Seyir Planlaması: Açık Sular, Kıyısal Sular ve Kılavuzluk

Seyir planlaması yapılırken seyir yapacağımız deniz alanına göre dikkate almamız gereken etkenler vardır. Deniz alanları navigasyonel bağlamda genel olarak üçe ayrılır, bunlar:

• Ocean Waters / Open Waters (Açık Deniz)
• Coastal Waters / Congested Waters / Restricted Waters (Kıyısal Sular)
• Pilotage Waters (Kılavuzluk Alanları)

Şirketlerin Güvenli Yönetim Sistemine göre açık deniz, kıyısal deniz ve kılavuzluk alanları değişebilmektedir. Ancak genel olarak, pilot ile sefer yapılan bölgeler pilotaj, karadan 12 mile kadar olan sular kıyısal, 12 mil sonrası ise açık deniz olarak geçmektedir. Hangi deniz alanında olduğunuza göre birçok parametre değişkenlik göstermektedir.

Bunlardan bazılarını aşağıda sıralayabilirim:

• Bridge Manning Level: Seyir yapılan bölgeye göre köprüüstünde bulunması gereken kişileri belirleyen matrikstir. Örneğin kıyısal sularda vardiya zabiti ile beraber serdümen ve gözcü bulunması zorunlu olacağı gibi, pilotaj sırasında kaptan veya 2. kaptanın bulunması zorunludur. Bu matriks şirketten şirkete değişebilir.

Bridge Level değiştiği zaman jurnale de kaydedilir. Çalışma saatleri girilirken dikkat edilecek konulardan biri jurnale kaydediler kaptan, zabit, serdümen ve gözcülerin çalışma saatlerinin eksiksiz kaydedilmesidir.

• PFM (Position Fixing Method) ve PFI (Position Fixing Interval): Her ne kadar günümüz ECDIS cihazları GPS’den aldığı veri ile geminin pozisyonunu sürekli olarak güncellese de GPS mevkii açık denizler hariç birincil mevki koyma yöntemi değildir. Kıyısal sularda Visual (göz ile) ile veya RADAR ile mevki koymayı gerektirir. Bunun sebebi ise GPS’in %100 güvenilir olmamasından kaynaklanır. Özellikle de Karadeniz, Rusya, Arap ülkeleri ve Çin Denizinde GPS sinyalinde kesintiler yaşanabilmektedir. PFM, Visual (göz ile), RADAR, GPS, Celestial (Göksel) olabilir. PFI ise bu pozisyonun sıklığını ifade eder. Bulunduğumuz seyir bölgesinin doğasından kaynaklı bazı tehlikeler vardır. Bu tehlikeler (karalar, batıklar, yüzer seyir yardımcıları vb.) açık denizdekinden daha sık olacağından mevki koyma sıklığı da artar.

Mevki Koyma Yöntemi ve Aralığı	PFI (birincil metot ilk yazılmıştır)	PFM
Pilotage Waters	Visual, RADAR	3 dakika
Coastal Waters	Visual, RADAR, GPS	30 dakika
Open Waters	GPS, Celestial	2 saat

İhtiyatlı bir seyir zabiti her zaman kendi gemisinin konumunun ve hareketinin farkında ve kontrolünde olur. İyi bir uygulama olarak (good practise) , asla tek bir konum belirleme veya doğrulama aracına güvenmeyin.

Hiç şüphesiz, ECDIS zabitlerin durumsal farkındalığını, onları geminin çevredeki seyir tehlikelerine göre gerçek zamanlı konumundan haberdar ederek geliştirmiştir. Bununla birlikte, ECDIS’in performansı büyük ölçüde rota, konum ve hızı ölçen zorunlu sensörlerin performansına ve doğruluğuna bağlıdır. Yakın geçmişte Küresel Navigasyon Uydu Sistemi (GNSS) gibi sensörlerin zaafiyetlerini vurgulayan birçok olay yaşanmıştır. Entegre Seyrüsefer Sistemi (INS – Integrated Navigation System) üzerinde katmanlar halinde kurulabilen PI (Parallel Index) ve LoP (Line of Position) gibi seyrüsefer tekniklerinin kullanılması, seyrüseferin daha güvenli olmasına yardımcı olur ve durumsal farkındalığı artırır.

The Nautical Institute

Line of Position (LOP)'ı bizler Türkçede kerteriz hattı olarak biliyoruz. Tek bir noktadan alınan kerteriz hattı çizildiğinde, gemi o hat üzerinde herhangi bir noktadadır. Eğer bir kerteriz daha alınırsa gemi iki kerterizin buluştuğu noktadadır. Bu pozisyon verisini doğrulamak için bir kerteriz daha alınabilir. Sıklıkla kullanılan diğer bir yöntem, bir kerteriz ve bir mesafe ile pozisyon belirlemektir. Kerteriz, göz ile (visual), yani hedefe kullanılarak alınabileceği gibi RADAR üzerinden de alınabilir. Mesafe de aynı şekilde RADAR üzerinden alınarak değerler ECDIS'e girilir. Böylece ECDIS bize bir LOP çizerek, o kerteriz hattı üzerinde olduğumuz mevkiyi, mesafe bilgisini kullanarak işaretler. Böylece GPS poziyonumuz ile gerçek pozisyonumuz arasındaki farkı görebilir, kıyaslayabilir, eğer GPS verisi yanlış ise periyodik olarak kerterizlere devam ederek gemiyi rotamızda tutmaya devam edebiliriz.

• XTD (Cross-track Distance): Seyir yapılan bölgeye göre geminin XTD değeri değişmektedir. XTD, gemi rotasının sancak ve iskelesine çizilen, sefer boyunca, gemi tek bir rota çizgisi üzerinde duramayacağından, rota çizgisinden maksimum sapabileceği toleransı gösterir. Kıyısal bölgede maksimum 1 mil iken açık denizde maksimum 5 mil olabilir. Aşağıdaki resimde rotanın sancağındaki yeşil çizgi ve iskelesindeki kırmızı çizgi XTD olarak geçer.

PFM, PFI, XTD, Manning Level gibi bazı değişkenlerden bahsederek, aslında bulunduğumuz bölgenin ne kadar önemli olduğunu, şirket ISM’inde koyulan -ya da gemi kaptanı tarafından belirlenen- değerlere uyulması gerektiğini göstermeye çalıştım. Şimdi bu seyrüsefer deniz alanlarında seyir planı hazırlanırken dikkate alınması gerekenleri inceleyelim.

Open Waters (Açık Sular)

• Okyanus akıntıları, rüzgarları, buz limitleri ve yükleme hatları (Load Lines) ile ilgili bilgiler sağlayan Okyanus haritaları (Ocean Routeing Charts)
• Sezon periyotları ve bölgeler ile ilgili bilgiler sağlayan Load Lines haritaları
• Hava tahmin sağlayıcıları (weather routeing)
• Büyük daire seyri için uygun büyük ölçekli gnomonik projeksiyon haritalar

Denizcilikte Merkator haritalar kullanılır. Merkator haritalarda enlem ve boylam çizgileri birbirine diktir. Gonomonik haritalar ise büyük daire seyri için uygundur ve büyük daireler düz çizgiler halinde gösterilir. Yine de büyük daire seyri ECDIS üzerinden çizilirken Merkator haritaların kullanıldığını söyleyebilirim. Merkator haritada nasıl büyük daire çizildiğini ise yeri gelmişken anlatayım.

Öncelikle biliyoruz ki her ne kadar büyük daire seyri, dünyanın yuvarlak şekline göre düz bir çizgi olsa da merkator haritalarda bu büyük daire seyrini takip etmek mümkün değildir, çünkü dairenin kendisi bize tek bir rotayı takip etme imkanı sunmaz. Bunun için bir yöntem, öncelikle ECDIS'te bir great circle oluşturup (kırmızı ile gösterdim), sonrasında tercihen 20 boylam derecesinde bir rhumb line çizerek büyük daireyi takip etmektir. Böylece kerte hattı ile büyük daireyi takip etmiş oluruz, her 20 derecede bir kez rota değiştiririz. Böylece 5 waypoint'te bir büyük daireyi bitirmiş oluruz. Durumu anlatmak için çizmeye çalıştım. 

• Herhangi bir kara parçasından en az 5 mil -veya kaptan emri kadar- mesafe bırakılmalıdır
• Okyanus akıntıları ve akıntının hıza tahmini etkisi, örneğin 30°S-60°S enlemleri arasında Batıdan Doğuya ticaret rüzgarları olduğundan Doğuya yapılan seferlerde geminin hızlanmasına katkısı olacağını söyleyebiliriz.
• Ağır hava, tropik fırtınalar, buz ve kısıtlı görüş gibi sezonsal hava durumu
• Çevrenin korunmasına ilişkin regülasyonlar
• Görülmesi beklenen RADAR ve görsel kara parçalarının işaretlenmesi

Coastal Waters (Kıyısal Sular)

Kısıtlı derinlikler, kıyının yakınlığı, kıyı sularındaki tehlikeler ve artan trafik yoğunluğundan dolayı kıyı sularında emniyet payları (safety margin) açık sulara göre daha fazla olacaktır.

• Tüm tehlikelerden güvenli bir mesafe ile geçilmesi
• Sailing Directions kitaplarındaki tavsiyeler
• ATT (Admiralty Total Tide) ve lokal kaynaklardan elde edilebilecek gelgit bilgisi ve buna bağlı derinlik değişimleri
• Görsel ve RADAR pozisyon alınabilecek hedeflerin varlığı
• Gemi makine ve dümen donanımının güvenilirliği ve manevra kısıtları
• Yakıt değişimi (fuel exchange) gibi çevre koruma önlemleri ve regülasyonlar
• Sığ sularda geminin hızına bağlı olarak oluşan squat (çökme) etkisi
• Karasularında bulunduğumuz otoritelerin kuralları
• Raporlama noktaları
• PSSA (Particularly Sensitive Sea Area) ve ECA (Emission Control Area) gibi çevresel kanunlar
• NO-GO Area, Clearing Bearing gibi User Chart objelerinin dikkatlice çizilmesi

Kıyısal sularda seyir yaparken gözcülük hiçbir zaman ihlal edilmemeli, gerekirse ekstra gözcü alınmalı. RADAR daha efektif bir şekilde kullanılmalı. Bunun için Parallel Index, Ranger Markers, XTD gibi yardımcılardan yararlanılmalı. Kıyısal sularda özellikle manevra yeteneği, bir feribot veya motoryata kıyasla daha düşük olan ticari gemileri kullanırken yapacağımız hareketi ve sonuçlarını çok daha iyi değerlendirmeliyiz. Bunun için Trial Maneouvre gibi RADAR destekçilerini kullanabiliriz.

Pilotage Waters

Seyir planının bir parçası olarak, kılavuzluk süreci aşağıdaki gemiler için geçerlidir:

• Zorunlu olmayan kılavuzluk bölgesinde seyir yapan ve pilot bulunmayan gemiler
• Zorunlu kılavuzluk bölgesinde seyir yapan ve pilot bulunan gemiler
• Zorunlu kılavuzluk bölgesinde seyir yapan ve geçerli Pilotage Exemption Certificate (PEC) sahibi bir zabit/kaptan tarafından idare edilen gemiler

Gemi hangi durumlarda kılavuz almalıdır? Kanal ve boğaz geçişlerinde; örneğin İstanbul Boğazı, Singapur Boğazı, liman yanaşmaları ve ayrılışlarında kılavuzluk hizmetleri alınmalıdır. Kılavuz kaptanlar, seyir yapılan bölgenin coğrafi özelliklerine (akıntı, rüzgar, gelgit gibi) ve o bölgenin ana diline hakim olduğundan çok daha güvenli bir seyre yardımcı olurlar. Ancak bilinmelidir ki, kılavuzluk sırasında da olsa, olası bir çatma-çatışma durumunda sorumluluk gemi kaptanına aittir. Dolayısıyla gemide kılavuz dahi bulunsa gemi kaptanı ve zabitlerinin pür dikkat seyre devam etmesi, olası tehlikeleri kollaması gerekmektedir.

Pilotaj planı kıyıya ve seyir tehlikelerine daha yakın olacağımızdan, bununla beraber, uluslararası seyir kurallarının yanında bazı yerel kurallara da tabii olabileceğimizden kıyısal sefere kıyasla daha ayrıntılı bilgiler barındırır. Dikkate alınması gereken bazı hususlar:

• Tavsiye edilen rotalar ve kanal bilgileri
• Pilot alma noktası (PBG – Pilot Boarding Ground), saati, Pilotun gemiye binme yöntemi ve ayrıntıları

Örneğin, PBG-J adlı pilot noktasından, rüzgaraltından (örneğin iskele taraf olsun), pilot ladder ile (combination ladder, pilot ladder veya helikopter olabilir), pilot ladder sudan 2 metre yüksekte olacak şekilde, belirtilen saatte pilotu alırız. Tüm bu bilgiler, boğaz, kanal veya VTS limitlerine ulaştığımızda yapacağımız raporlama sonrası VTS tarafından gemiye iletilir. Sıradan bir bilgi şu şekilde olabilir: "Pilot boarding ground juliet, pilot will arrive at 1800 local time, pilot boarding by port side. Please provide pilot ladder 2 meters above the water, with man-ropes." VTS tarafından iletilen detaylar dikkatle dinlenmeli, "IMO Required Boarding Arrangements for Pilot" direktifleri dikkatle incelenmeli, gerek pilot çarmıhı, gerekse combination ladder kurallara göre kurulmalı. Unutulmamalı ki, kılavuz gemiye geldiğinde çarmıhın yanlış kurulduğunu görürse gemiye binmeyebilir, ki bu da para ve zaman kaybı olarak gemiye geri döner. 

Detaylı bilgi için AMSA'nın konuyla ilgili web sitesini inceleyebilirsiniz.

• Lokal navigasyon kuralları ve kısıtlamalar
• Raporlama ve iletişim prosedürleri
• Planlanan terminal ve demirleme bilgileri

VTS sınırına girildiğinde takvime bağlı olarak berthing-on-arrival, yani direkt olarak yanaşılabileceği gibi VTS tarafından bir demir bölgesi de iletilebilir. Genel kabul gören kural, VTS’in gösterdiği bölgeye demir atmak, demiri funda etmeden önce ve demir tuttuktan sonra VTS’e raporlama yapmaktır.

Sefer planının hazırlanması navigasyonun en önemli parçası olup güvenli bir şekilde gerçekleştirilmesi birçok parametreye ve iyi bir iş birliğine bağlıdır. Bu yazımda da kılavuzluk-kıyı-açık sular gibi üç farklı kategoriden ve az çok nelere dikkat etmemiz gerektiğine değindim. Elbette nerede seyir yaparsak yapalım birincil kural COLREG kurallarını sıkıca takip etmektir.