Önceki yazımda vardiya zabitinin GMDSS kapsamındaki sorumluluklarından bahsetmiştim. Bu yazımızda ise seyir ve gemi kontrolü bağlamındaki sorumluluklara göz atacağız.
Seyir
Seyir planı gemi kaptanı ve 2. zabit tarafından oluşturulduğunda kaptan, tüm güverte zabitleri ve başmühendis tarafından incelenerek imzalanmak zorundadır. Bu kapsamlı seyir planı (passage plan), gemi rotasını ve rota üzerindeki derinlik, BW Level, No-Go alanları, abort point, her rota bacağı için minimum UKC gibi parametreleri içerir.
Vardiya zabiti incelemiş ve imzalamış olduğu bu seyir planını takip etmekle ve gemiyi vardiyası boyunca izlemekle (monitoring) sorumludur.
Vardiya zabiti COLREG’e uygun seyir yapmak amacıyla dümen, makine telgrafı ve sesli ve ışıklı işaretler de dahil olmak üzere diğer manevra ekipmanlarına sınırsız erişime sahiptir.
Pratikte makine telgrafına müdahale etmek bazı gereksinimler ister. Örneğin makine devrini belli bir değerin altına düşürmek veya üstüne çıkarmak için turboşarjın (turbocharger) makine zabiti tarafından çiftlenmesi gerekmektedir, aksi takdirde gemide çökme meydana gelir.
Pratikte gemi hızındaki değişiklikler gemi ETA'sını etkileyerek ticari kayıplara yol açabileceğinden gemi kaptanları bilgisi dahilinde olmayan müdahalelerde bulunulmasını istemez. Çatışmayı önleme manevrasını yapmak için vardiya zabitinin gemi kaptanından izin almasına gerek olmasa da, eğer vakit varsa, kaptana haber vermek en doğru davranış olacaktır.
COLREG Kural 8 Çatışmayı Önleme kuralı madde c'ye göre, yeterli deniz alanı varsa, zamanında yapılması ve başka bir yakın düşme durumuyla sonuçlanmaması koşuluyla, rota değişikliği tek başına en etkili eylem olarak belirtilmiştir.
Ancak madde e'ye göre çatışmadan kaçınmak veya durumu değerlendirmek için daha fazla zaman tanımak için gerekli ise, gemi hızını azaltmalı; makinesini durdurmalı veya tornistan çalıştılmalıdır.
Özetle COLREG kapsamında incelendiğinde, Kural 8'e göre; dümen ile yapılan çatışmayı önleme hareketi daha etkili olmakla birlikte, gerekirse makineye müdahale etmek de bir sorumluluktur.
Manevra Bilgisi
Vardiya zabiti geminin durma mesafesi (stopping distance) gibi manevra karakteristiklerine hakim olmakla yükümlüdür. Bu manevra karakteristiğine akıntı ve rüzgar etkileri ile makinede kaynaklanabilecek çeşitli durumlar da dahildir. Geminin manevra bilgileri pilot card, maneuvering booklet ve köprüüstü posterinde yer almalıdır.
Gemi inşa edildiğinde bir sea trial (deneme seyri) yapılır. Bu deneme seyri sırasında geminin manevra karakteristikleri kayıt edilir. Bunlar durma mesafesi, taktik çap, crash stop gibi bilgilerdir. Tüm değerler manevra bukletine (maneuvering booklet) kaydedilir ve köprüüstü posteri (wheelhouse poster) ile görselleştirilerek köprüüstünde kolayca görünür bir yere asılır.
Gemi kılavuz kaptan ile seyir yapacağında pilot card doldurulur, bu verilerden yararlanılır.
Makine Kullanımı
Ana makineyi efektif bir şekilde kullanmak için vardiya zabiti aşağıdaki karakteristiklere hakim olmalıdır:
- Köprüüstü kontrol sistemleri
- Ana makine tipi
- Pervane veya baş-kıç iter (thrusters) tipi
Vardiya zabiti, ana makineye bir müdahalede bulunulmadan önce makine dairesine haber vermelidir.
Ana makinenin pervane dönüş yönü (sağa devirli veya sola devirli olması), stop edildiğinde durma zamanı, yol verildiğinde verilen komuta kaç saniyede ulaşacağı vb. bilgiler vardiya zabiti tarafından önceden bilinmeli ve buna göre hareket edilmelidir.
Emniyetli Hız
Vardiya zabiti geminin COLREG Kural 6 Emniyetli Hız ve Kural 19 Kısıtlı Görüş kapsamında daima emniyetli bir hızla seyrettiğinden emin olmalıdır.
Hız değişimleri özellikle dar kanallarda ve kıyısal sularda gerçekleştirilirken, çevredeki teknelerde bir hasara sebep olmaması gözetilmelidir. Bunun sebebi geminin su yüzeyinde oluşturduğu, “wash” ve “wake” olarak adlandırılan, özellikle küçük teknelerin etkilendiği dalgalardır.
COLREG Kural 6'ya göre her tekne çatışmayı önlemek üzere, uygun ve etkili harekete geçebilmek ve içinde bulunulan durum ve koşulların gerektirdiği bir mesafede durdurulabilmesi için, her tekne her zaman emniyetli bir hızla ilerleyecektir.
Emniyetli hız belirlenirken Kural 6'da belirtilen koşullar dikkate alınmalıdır. Burada dikkat edilmesi gereken husus bence düşük hızın her zaman emniyetli olmadığıdır. Gemi öyle bir hızla idare edilmelidir ki, mevcut koşullarda risk oluşturmayacak ancak bir çatışmayı önleme hareketi sırasında istenen manevrayı yapabilecektir. Genel bir tabirle geminin manevra edilebileceği hızın altında seyretmesinin riskli olacağı söylenebilir. Bu hız "minimum steering speed" olarak adlandırılır ve genellikle 4 knot civarındadır. Bu değerin altında gemi dümen dinlemez ve dümen ile idare edilemez.
Kural 19 Kısıtlı Görüş'e göre her tekne, kısıtlı görüşün içinde bulunan durum ve koşullarına göre ayarlanacak olan emniyetli bir hızla ilerleyecektir. Kuvvetle yürütülen bir tekne, ani manevralar için makinelerini hazır bulunduracaktır.
Özellikle kısıtlı görüşte BW Level gereği serdümen kullanılması ve gemi makinesinin ani değişimlere hazır bulundurulması gerekmektedir.
Dümen Kontrolü
Vardiya zabiti gemi dümeninin birincil ve ikincil kontrol sistemleriyle beraber acil durum dümen sistemine (emergency steering system) hakim olmakla yükümlüdür. Bu bilgi zabite en uygun sistemi seçmesine yardımcı olacaktır.
Gemilerde dümen kontrol paneli ile gemi dümenini bağlayan 2 adet birbirinden bağımsız sistem bulunur. Genellikle bunlardan biri emergency'dir ve acil durumlarda acil durum güç kaynaklarından beslenir.
Vardiya zabiti dümen ile ilgili aldığı bir hata sonrası prosedüre uygun hareket ederek, 2 farklı sistemi ve 2 farklı dümen motorunu denemeli, dümeni en kısa sürede operasyonel hale getirmelidir. Bunun için geminizin steering gear manuelini okumanız ve sistemlere hakim olmanız gerekmektedir.
Unutulmamalıdır ki özellikle dar sularda kaynaklanan birçok kaza "dümen kilitlenmesi" olarak adlandırılan dümenin kontrol edilememesi ile sonuçlanan bir dizi hatalardan kaynaklanmaktadır.
Bu durumun önlenmesi için bazı otoriteler manevra sırasında gemi dümen dairesinde yetkili bir personel bulunmasını ister. Avustralya Port Hedland otoritesi ise dümen dairesine bağımsız bir CCTV kamera sistemi kurulmasını şart koşar. Tüm bu önlemler dümen ve/veya rudder indicator'de (dümen müşiri) kaynaklanabilecek arızalarda geminin idare edilebilmesi içindir.
Serdümen, otopilotta yaşanabilecek arızalara karşı her zaman kontrolü almaya hazır olmalı, en azından aşağıdaki durumlarda dümen elde (manual) kullanılmalıdır:
- Yoğun trafikli alanlar
- Kısıtlı görüş koşulları
- Kılavuz ile seyir (pilotaj)
- Dar kanallar
- Otopilotun yetersiz kalabileceği her türlü durum ve seyir tehlikelerinin varlığı
Serdümen daima vardiya zabitinin gözetimi altında bulunmalıdır, zabit serdümenin hareketlerini devamlı takip etmelidir.
İnsan faktörü gereği, serdümen de hata yapabilmekte, bazen pilot veya kaptan tarafından verilen komutu yanlış anlayabilmekte, hatta söylenenin aksi hareketlerde bulunabilmektedir. Bunlar ben gemide çalışırken de başıma geldi ve serdümenin o anda uyarılması ile düzeltildi. Dolayısıyla manevra sırasında her ne kadar yoğun olsak da, serdümeni ve gözcüyü takip etmeli, aksi bir durumda komutu tekrarlamalıyız.
Dümen her vardiya en az bir kez ele alınarak kontrol edilmeli ve bu kontrol jurnale kaydedilmelidir.
Otopilot
Otopilot, gemiyi belirlenmiş rotasında tutabilmek için rota ve hız değerlerini kullanır. Otopilot, gemiyi 2 waypoint arasındaki rotada tutar ve ECDIS, dönüşten önce zabite bir alarm ile haber verir. Otopilotun kullanımı zabitin rotayı takip etme sorumluluğunu devralmaz ve zabit geminin belirlenmiş seyir alanı (XTD-Cross track distance) içinde seyrettiğinden emin olmalıdır.
Seyir Takibi
Seyir planı zabit tarafından sıkıca takip edilmelidir. Zaten Monitoring, dört aşamadan oluşan seyir planının son aşaması olup, geminin rotaya uygun seyrettiğinin takip edilmesidir. Aşağıdaki maddeler zabit tarafından kontrol edilmelidir:
- Belirlenen XTD içinde seyredilmesi
- Belirlenen PFI (Position Fixing Interval) dahilinde belirli aralıklarla ve belirli metotlar ile (RADAR, LOP vb.) gemi mevkisinin alınması
- Gemi pozisyonunun çeşitli metotlar ile çapraz-kontrol edilmesi (cross-check):
- Kerteriz alınabilecek bir seyir yardımcısının yakınında iken görsel (visual) veya RADAR ile kerteriz alınarak mevki atılması
- Harita derinliği ve iskandil (echo sounder) değerlerinin karşılaştırılması
- Seyir ekipmanlarında gösterilen bilgilerin birbiri ile uyuşup uyuşmadığının kontrolü
İzleme (monitoring), mevcut uygun ENC veya kağıt harita kullanılarak yapılır. ENC ve kağıt haritanın birlikte kullanılması tercih edilmez ancak kullanılması gereken durumlar olabilir. Eğer böyle bir durum varsa elektronik ve kağıt harita arasındaki geçişlerde bilginin doğru aktarıldığına dikkat edilmeli ve bu süreç mümkün olduğunca kısa tutulmalıdır.
Vardiya zabiti XTD'yi koruyamama, harita derinliğinin echo sounder değeri ile uyuşmaması, seyir ekipmanlarındaki değerlerin uyuşmaması, gemi mevkiinin GPS ile uyuşmaması vb. durumlarda kaptana haber vermekle yükümlüdür.
Kısıtlı Sularda ve Kıyısal Sularda Seyir
Köprüüstü ekibinin özellikle de kısıtlı ve kıyısal sularda artan seyir tehlikelerinin farkında olması ve iyi bir durumsal farkındalık yaratıp seyir boyunca bunu koruması çok önemlidir.
Kısıtlı/kıyısal sularda seyrederken şirket prosedürleri ve Kaptan emirleri aşağıdaki maddeleri sağlamalıdır:
- Seyir en uygun büyük ölçekli ENC, RNC veya kağıt haritada yapılmalıdır
- Gemi mevkii sık aralıklarla ve o an için en uygun mevki atma metodu ile belirlenmelidir
- Harita ögeleri vardiya zabiti tarafından tanımlanmalıdır
- Zorunlu raporlama noktaları vardiya zabiti tarafından belirtilmelidir
- Vardiya zabiti gemi draftı ve manevra karakteristiğinin sığ sularda yaratacağı etkilerin farkında olmalıdır
- Vardiya zabiti çökme (squat) etkisi ve bu etkinin yüklü/balast durumlardaki hali ile gemi hızının çökmeye olan etkisinin farkında olmalıdır. Sığ sularda çökmenin manevra kabiliyetine ve UKC’ye ciddi etkisi olabilir
- Vardiya zabiti nehir ve dar kanal geçişlerinde bank etkisinin farkında olmalıdır
Büyük ölçekli harita kullanılması deniz çevresinin daha iyi okunması, harita ögelerinin tamamının görülebilmesi ve daha hassas mevki atılabilmesi içindir. Ayrıca eğer ENC kullanılıyorsa haritada fazla yakınlaştırma veya uzaklaştırma yapmak bazı ögelerin iç içe geçmesine, veya ortadan kaybolmasına yol açacağından kullanılan haritanın oluşturulduğu ölçeğe göre kullanılması önem arz eder. Bu ölçeğe “compilation scale” denir.
Mevkii atarkenki "sık aralık" deyimi duruma göre değişmekle beraber genel bir pratik olarak 5-10 dakika arası yeterlidir.
Haritadaki ögelerin vardiya zabiti tarafından görsel olarak gözlemlenmesi önemlidir. Haritada bir şamandıranın gerçekte nerede olduğu, bir deniz fenerinin gerçekte nerede olduğu seyir yaptığınız bölgeyi görselleştirmenizi sağlayarak durumsal farkındalığınızı artırır.
Zorunlu raporlama bölgeleri Admiralty Digital Radio Signals / Admiralty List of Radio Stations Vol. 6'dan elde edilir ve ECDIS'e user chart ile işaretlenmesi gerekmektedir.
İzleme (Monitoring) Teknikleri
Kıyısal ve pilotaj seyri ile, emniyetin sağlanması amacıyla demirde iken aşağıda belirtilen görsel teknikler kullanılarak gemi konumu takip edilmelidir:
- Harita ögelerinden (seyir yardımcılarından) alınan kerteriz ile mevki atmak
- Pruvaya alınan transit hattı yardımı ile geminin emniyetli rotada tutulması
Yeri gelmişken, gyro error (pusula hatası) bulunmasında en etkili yöntemlerden biri de transit hattıdır. Transit kerteriz hattı, örneğin 102 derece iken bizim pruvamız 101.9 derece ise +0.1 derece pusula hatası mevcuttur.
Bir diğer yöntem de gemi rıhtıma yanaştığında rıhtımın yönü ile gemi heading'ini karşılaştırmaktır.
- Bordadan alınan transit kerteriz ile, rota değişiklikleri sırasında geminin konumunun kontrol edilmesi
- Clearing bearing ile geminin emniyetli su alanında olduğunun teyit edilmesi
Elverdiği takdirde aşağıda belirtilen RADAR teknikleri kullanılarak gemi konumu takip edilmelidir:
- Parallel Index
- RADAR kerteriz (EBL-Electronic Bearing Line)
- RADAR mesafesi (VRM- Variable Ranger Marker)
Yukarıda bahsedilen mevki atma yöntemleri çeşitli olup bu yöntemleri bir başka yazıda detaylandırmak doğru olur.
Gemi mevkiinin çapraz kontrolü için güzel bir yöntem de Radar Image Overlay’dir (RIO). RIO’da RADAR görüntüsü ECDIS’e yansıtılır. Eğer ECDIS’te görünen kara parçaları RADAR görüntüsü ile uyuşmuyorsa (üst üste binmiyorsa) gemi pozisyonunda bir sapma olabilir. Bu durumda kaptana haber vermek gerekir.
Seyrin ECDIS Üzerinden İzlenmesi
Aşağıdaki kontrollerin sefer öncesi yapılması koşuluyla ECDIS, passage plan takibi için çok iyi bir yardımcıdır.
- Birincil (primary) ve ikincil (back-up) ECDIS’in her ikisine de en güncel seyir planı yüklenmeli
- Safety contour gibi emniyet parametreleri (safety parameters) şirket prosedürlerine uygun olarak hesaplanarak girilmeli ve geminin o anki draftı için hesaplanmış olmalı
- Parakete, gyro pusula, GNSS gibi sensörlerin ECDIS’e bağlı olduğundan ve doğru değerleri gösterdiğinden emin olunmalı
GNSS (Global Navigational Satellite System), GPS (Amerikan), GALILEO (Avrupa), BEIDOU (Çinli) uydu konumlandırma sistemleri için kullanılan genel bir addır. Gemilerde en çok kullanılan sistem Amerikan GPS uydu servisidir.
GPS sinyali seyir sırasında kopabilir. Bunun meteorolojik veya insan kaynaklı sebepleri olabilir. GPS sinyalinin kaybolması durumunda yapılması gerekenler için ilgili yazıyı okuyabilirsiniz.
Vardiya zabiti ECDIS’i kullanırken aşağıdakilere dikkat etmelidir:
- ENC ve RNC’lerin kapasiteleri ve limitleri
- Pick Report fonksiyonu ile harita ögeleri hakkında ekstra bilgilerin elde edilmesi
- ECDIS’te görüntüyü bozmamak ve harita ögelerinin görünmesini engellememek adına çok fazla bilgi penceresi açmaktan kaçınmak
- Gemi pozisyonunun mümkün zamanlarda ikincil bir metot ile kontrolü
- Durumsal farkındalığı artırmak amacıyla “offset” fonksiyonu ile gemiyi ekranın altına yerleştirmek
- Nispi veya hakiki vektörlerin doğru yerde kullanılması
- Olası yazılımsal hatalara ve sonuçlarına hazır olmak
- Zaman ayarının UTC olarak ayarlanmış olması
Haritaya işlenen ögelerin pozisyonundaki doğal sapma payını ve gemi gerçek pozisyonundaki sapma payını hesaba kattığımızda, seyir planı çizilirken seyir tehlikelerine yeterli bir boşluk bırakılmalıdır.
ECDIS ve RADAR kullanırken çatışmayı önlemede tavsiye edilen hareket modu; relative motion & true trails şeklindedir.
Seyir Planının Güncellenmesi
Vardiya zabiti kaptan tarafından onaylanan seyir planını takip etmekle sorumludur. Fakat bazen rotadan sapılmasını gerektiren durumlar oluşabilir. Anlaşılmış olan seyir planından yapılan her sapma yeni riskler doğurabilir ve bu risklerin analiz edilerek (risk assessment) gerekirse hafifletici önlemler (mitigating action) alınmalıdır.
Eğer seyir planına kalıcı bir düzenleme yapılması gerekiyorsa planın hazırlanma (appraisal) ve planlama (planning) bölümleri tekrarlanmalıdır. Değişiklikler ivedilikle kaptana bildirilmeli ve tüm köprüüstü yeni sefer planında mutabık kalmalıdır.
Aşağıdaki durumlarda sefer planının yenilenmesi gerekebilir:
- Meteorolojik rotalamadaki değişiklikler
- Sefer emri/varış limanındaki değişiklikler
- SAR (Search and Rescue) çalışmaları
COLREG’e uygun hareket edilebilmesi veya gemiyi mevcut tehlikelerden korumak amacıyla rotadan sapılabilir (deviation).
Aşağıdaki durumlarda rotadan sapma (deviation) gerekebilir:
- Hava durumundaki değişiklikler
- VTS (Vessel Traffic Service) tarafından alınan bilgiler
- Seyir uyarıları
- Seyir tehlikeleri
Sapma sonrası gemi mevcut rotasına en kısa sürede döndürülmelidir.
Burada seyir planının revize edilmesi (revise) ile rotadan sapma (deviation) farklı olgulardır. Deviation, mevcut rotaya geri dönmek üzere belli bir süre için rotadan sapılmasıdır. Ancak plan değişikliği isteyen daha büyük durumlarda passage plan değişen rota bacakları için yeniden yapılmalı ve onaylanmalıdır. Pratikte deviation için passage plan'da yeni bir sayfa açmak gerekmez.
Bridge Procedures Guide'a göre deviation sırasında veya başka bir durumda XTD'nin aşılması durumunda kaptana haber verilmesi gerekir.