ECDIS Hataları (ECDIS Errors)

TR Bu çalışmada ECDIS’i, ECDIS hatalarını ve bu hataların kaynaklarını inceledim. Hakkında neredeyse Türkçe kaynak bulunmayan ECDIS hataları konusu için faydalı olmasını diliyorum. ECDIS’i ve diğer seyir yardımcılarını daha iyi tanıyabileceğiniz bir yazı oldu. Keyifli okumalar..

EN In this study, ECDIS, components of ECDIS, and ECDIS errors are investigated. According to investigated researches, ECDIS errors are related to three articles: Human errors, operation errors, and equipment errors. Human errors are the reason for most accidents. Since equipment errors are not related to officer directly, it is crucial to know how to act in case of ECDIS failure. One of the most effective ways is to have a checklist. Also, the education of officers is essential because the information contained in ECDIS is increasing day by day, and it is becoming a more complex system. However, it is a life-saving system if used correctly.

1. GİRİŞ

Dünya deniz ticaretinin %90’ından fazlasının deniz yoluyla yapıldığını göz önüne alırsak “güvenli seyrin” ticaret zincirinin devamlılığı için vazgeçilmez bir unsur olduğunu görürüz. Güvenli seyir, söz konusu geminin, deniz çevresinin ve mürettebatın güvenliğinin sağlanması demektir. Güvenli seyir için gerekenler geminin inşa aşamasından taşınan yüke kadar değişir ancak en önemli konulardan biri “seyir planı”dır. Seyir planlaması, geminin takip edeceği rotadan trafik yoğunluğuna, gemideki kumanyadan hava tahminlerine kadar geminin seyir sırasında ihtiyaç duyacağı her türlü bilginin önceden planlanmasıdır. Seyir planının en önemli parçası olan gemi rotası, güvenli seyri doğrudan etkiler.

Gemiler rota oluşturmak için seyir yapacakları deniz alanlarına ait deniz haritaları ve bu haritalara ait yayınları taşımak zorundadır. Seyir sırasında ise önceden planlanan rota ve dönüş noktaları, planlanan rotada seyir yapıldığından emin olunması için vardiya zabiti tarafından düzenli olarak kontrol edilmelidir. Ayrıca seyredilen bölgedeki kıyı yapısının, setlerin, derinliklerin, engellerin, transit rotaların, yasaklı bölgelerin ve dahasının bilinmesi ve seyir planının bunlara göre yapılması gerekir.

Normalde rota çizmek için kağıt bir haritaya ihtiyacımız vardır. Ancak son 30 yıldaki teknolojik gelişmeler ile söz konusu kağıt haritalar yerlerini dijital versiyonlarına bırakmış durumda. Artık birçok gemide kağıt haritalar değil, bu haritaların dijital versiyonlarını ekranda gösteren ECDIS cihazından yararlanılmakta. Elektronik haritaya geçişte amaç ise, zabitlerin iş yükünün azalması ve daha az hata ile daha güvenli seyir yapılmasıydı.

Aslında elektronik haritaları gösteren birden fazla sistem var ve ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) bunlardan en yaygın kullanılanı. Bu sistemlerde kullanılan haritalar 2 farklı şekilde elde edilebilir: vektör (vector) ve raster haritalar. Vektör haritalar dijital olarak elde edilirken raster haritalar, kağıt haritanın taranması ile elde edilir. Raster harita gösteren sistemler RCDS (Raster Chart Display System) adını alır. Raster ve vektör haritaları beraber gösteren ikili (dual) sistemler olduğu gibi, hem ECDIS hem de RCDS standartlarına uymayan sistemler ECS (Electronic Chart System) olarak adlandırılır.

Denizcilik endüstrisinde otorite olan IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü), ECDIS’in uzun yıllardır kullanımı sonucunda elde edilen bilgilere göre göz ardı edilemez faydaları olduğunu söylüyor. Öyle ki artık gemilerde ECDIS zorunlu hale getirildi. SOLAS V/19 düzenlemesine göre yeni inşa edilen 500 GRT ve üstü yolcu gemileri ile 3.000 GRT ve üstü uluslararası sefer yapan yük gemileri ECDIS ile donatılmak zorunda. Halihazırda ECDIS’siz seyir yapan gemiler içinse yeni düzenlemeler planlanıyor. Aşağıda bir ENC (Electronical Navigational Chart) örneğini görebilirsiniz.

ECDIS kullanımı sırasında hem insan kaynaklı hem de makine kaynaklı hatalara denk gelmek mümkün, ki bu hatalar nsipeten güvenli okyanus geçişi sırasında da meydana gelebilir, riskli dar kanal geçişlerinde de. Gemi rotasının devamlı ve doğru bir biçimde takibi güvenli seyir için çok önemli olduğundan her vardiya zabitinin ECDIS kullanımı sırasında karşılaşabileceği hataları bilmesi ve nasıl tepki vermesi gerektiğini öğrenmesi gerekir. Bu hataları bulmak ve ortadan kaldırmak için önce ECDIS’in bileşenlerini ve ECDIS’deki verinin kaynağını anlamamız gerekiyor. Aşağıda bir ECDIS cihazını görebilirsiniz. Cihazların markadan markaya farklılık gösterebilceğini de unutmayalım.

2. ECDIS’in Bileşenleri

ECDIS’de gösterilen ENC haritaların en az kağıt haritalar kadar geçerliliği ve kullanılabilirliği vardır. Resmi ENC haritalar deniz seyrine uygun ve ihtiyaç duyulacak her türlü bilgiyi içeren vektör-tabanlı dijital bir dosyadır. Uluslararası Hidrografi Örgütü (IHO)’nün S-57 standartına uygun olarak üretilirler. ECDIS cihazı GPD/DGPS, RADAR, AIS, NAVTEX, Otopilot, Echo-sounder, pusula ve ENC’ler ile entegre durumdadır.

ECDIS’e bağlı cihazları gördüğümüze göre şimdi hangi cihazın hangi bilgiyi sağladığına bakacağız. Böylece karşımıza çıkan hatalardan hangi cihazın sorumlu olabileceğini tahmin edebileceğiz.

2.1. RADAR (Radio Detection and Ranging)

RADAR, bir antenden elektronmanyetik enerji demeti yayarak çalışır. Elektronmanyetik dalga, iletim yolu üzerindeki objelerden yansır. Genellikle aynı anten tarafından yansıyan sinyal alınır. Ardından RADAR yongası gelen sinyali yükseltip optimize ederek RADAR ekranı üzerine gönderir.

RADAR’lar X-Band (9 GHz) ve yağmur/sis zamanlarında fayda sağlayan S-Band (3 GHz) frekanslarında çalışır.

RADAR herhangi bir hedef ile etkileşim halinde bulunmaz. Pasif, herhangi bir iletimde bulunmayan kara cisimlerini; gemiler gibi dev yüzer yapıları, şamandıraları ve buz dağlarını tespit edebilir. RADAR, uydu tabanlı seyir sisteminden (GNSS) bağımsız çalışır ve doğal veya yapay sinyal interferansından daha az etkilenir ancak istenmeyen sinyal girişimlerine karşı tamamen korumalı değildir.

RADAR’ın ekran görüntüsünü ECDIS ekranı üzerine yansıtmak mümkündür. Bu yöntem vardiya zabitine birçok avantaj sağlar. Örneğin kullanımdan kaldırılmış veya kullanıma alınmış bir seyir yardımcısı, gerekli harita güncellemesi yapılmasa bile RADAR sayesinde ECDIS üzerinde fark edilebilir. Ayrıca AIS (Automatic Identification System) aracılığıyla temin edilemeyen bilgiler RADAR sayesinde alınabilir. RADAR tarafından ECDIS’e sağlanan bilgiler aşağıdaki gibidir:

• Mesafe,
• Kerteriz,
• Rota,
• Hız,
• CPA (Closest point of approach) ve TCPA (Time to closest point of approach).

ECDIS üzerinde bindirilmiş RADAR ekranını aşağıda görebilirsiniz.

2.2. AIS (Automatic Identification System)

AIS, gemiyle ilgili bilgileri diğer gemiler ile kıyı istasyonlarına VHF (Very High Frequency) bandı üzerinden aktaran sistemdir. AIS ile hehrangi bir gemi, hedef geminin durumunu, taşıdığı kargoyu vb. görebilir ve bu bilgileri ECDIS ile entegre edebilir. Sonuç olarak ihtiyaç halinde çok daha hızlı aksiyon alınabilir. AIS ile 3 farklı veri tipi aktarılır:

1. Statik Veri:
   1. Haberleşmede (GMDSS) kullanılan MMSI numarası (Maritime Mobile Services Identity),
   2. Gemi adı,
   3. Kayıtlı çağrı işareti (Call Sign),
   4. Gemi ve yük tipi,
   5. Uzunluk, genişlik ve gemi pozisyonunun referans noktası.
2. Sefere Bağlı Veri:
   1. Draft,
   2. Varış limanı,
   3. ETA (Estimated Time of Arrival),
   4. Tehlikeli kargo tipi,
   5. Gemideki kişi sayısı.
3. Dinamik Veri:
   1. WGS 84 datumuna göre enlem ve boylam (GNSS),
   2. Zaman (UTC) ve fix konum (GNSS),
   3. GNSS ile alınan COG (Course Over Ground) (GNSS),
   4. SOG (Speed Over Ground) (GNSS),
   5. Rota,
   6. Dönüş hızı,
   7. Seyir durumu (örneğin, “demirde” veya “kumanda altında değil” vb.)

AIS’in bazı özellikleri GNSS’den (Global Navigation Satellite System) yararlanarak çalışır. GNSS, uzayda konumlanmış ve GNSS alıcılarına pozisyonlama (positioning) ve zamanlama (timing) bilgilerini sağlayan uydu sistemidir. Gemideki alıcılar bu bilgilerle harita üzerindeki konumu belirler.

GNSS, küresel bir kapsama alanı sağlar. Örneğin Avrupa Birliği’nin Galileo‘su, ABD’nin NAVSTAR’ı (GPS), Rusya’nın GLONASS‘ı ve Çin’in BeiDou uydu sistemi GNSS’in parçasıdır.

Gemilerin alıcıları ile edindiği bu bilgiler AIS ile donatılmış diğer gemiler ve VHF erimi içerisinde bulunan VTS (Vessel Traffic Service) kıyı istasyoları tarafından görülebilir. Gemiler ve kara istasyonları tarafından alınan bilgiler ECS sistemi üzerinden ekranda gösterilebilir. Aşağıdaki fotoğrafta ECDIS üzerine yansıtılmış AIS bilgisini görebilirsiniz.

IMO tarafından geliştirilen düzenlemelere göre 31 Aralık 2004’ten itibaren; uluslararası sefer yapan 300 GRT ve üstü gemiler, uluslararası sefer yapmayan 500 GRT ve üstü yük gemileri ile boyuta bakmaksızın tüm yolcu gemileri AIS ile donatılmak zorundadır. AIS ile donatılan gemiler seferleri boyunca devamlı olarak AIS bilgisini sağlamak zorundadır.

2.3. NAVTEX (Navigational Telex)

NAVTEX, belirli kıyı istasyonları tarafından seyir uyarıları ve hava tahminlerinin yayınlandığı bir sistemdir. Tüm İngilizce yayınlar 518 kHz üzerinden yayınlanır ve her istasyon periyodik olarak günün belli saatlerinde yayın yapar. Bu periyot dört saatte birdir. Ancak fırtına ve arama kurtarma mesajları gibi önemli mesajlar günün herhangi bir saatinde yayınlanabilir. NAVTEX kıyı istasyonlarının erim mesafesi 200-300 deniz milidir (geceleri erim mesafesi daha yüksektir). NAVTEX’in ECDIS’e bağlanması ile gelen mesajları ECDIS ekranı üzerinde görmek mümkündür. Aşağıdaki fotoğrafta ECDIS üzerinden alınan NAVTEX mesajlarını görebilirsiniz.

2.4. PUSULA

Seyir yardımcı cihazlarından ilki olarak kabul edilebilecek olan pusula, halen geçerliliğini koruyan seyir yardımcılarındandır. Geminin yönünü belirlemek için kullanılan pusula gemilerde manyetik ve elektronik (gyrocompass) olarak iki türde bulunur. Manyetik pusulanın aksine gyro pusula doğal sapma (variaton) ve yapay sapmadan (deviation) etkilenmez. Dolayısıyla çok daha az hata payıyla çalışır. Pusuladan okunan yön bilgisi eşzamanlı olarak ECDIS üzerinde gösterilir.

2.5. ECHO SOUNDER (İskandil) ve SPEED LOG (Parakete)

Echo Sounder’ın (İskandil) görevi geminin su altı derinliği hakkında anlık bilgi sağlamaktır. Bu yöntemle su altı derinliği devamlı olarak kontrol edilebilir. Echo Sounder özellikle sığ sularda yüksek dikkat gösterilmesi gereken bir cihazdır. Ölçülmüş derinlik bilgisi ECDIS üzerinde yazılı da olsa derinlik doğal veya yapay sebeplerle değişebilir. Olası bir karaya oturmayı önlemek için bu değişimlerin gerçek zamanlı olarak izlenmesi gerekir. Echo Sounder’ın sağladığı derinlik bilgisi ECDIS üzerinde görülebilir.

Parakete (Speed Log/Ship Log/Common Logs), geminin hızını ölçer. Hız, gemi gövdesi boyunca akan suyu referans alarak (water reference speed) veya deniz yatağını referans alarak (ground reference speed) ölçülebilir.

Ayrıca parakete ve iskandilin beraber kullanıldığı cihazlar da vardır. Ek olarak, gemi hızı hem parakete ile hem de GPS ile elde edilir.

Aşağıdaki resimle gyro pusuladan alınan HDG (Heading) bilgisini, iskandil tarafından sağlanan derinlik bilgisini, DGPS tarafından sağlanan pozisyon bilgisini ve parakete tarafından sağlanan LOG (Speed Log) bilgisini aynı anda görebilirsiniz.

2.6. GPS/DGPS (Global Positioning System)

Vardiya zabitinin, gemi nerede olursa olsun, ister liman gibi kapalı alanlarda ister açık denizce, geminin konumunun bilmesi kritik bir öneme sahiptir. Denizdeyken geminin konumunun, hızının ve rotasının varış limanına en güvenli, en ekonomik ve zamanında varması için izlenmesi gerekir. GPS, -alıcısı engellenmediği sürece- kullanıcısına topografi, hava durumu, günün zamanı ya da nerede olduğundan bağımsız olarak konum bilgisini sağlayan uydu tabanlı bir sistemdir. GPS, geminin konumunu bulabilmek için uzaydaki 24 uydusundan üçünü eş zamanlı olarak kullanır. Geminin konumu GPS yardımcı ile elektronik harita üzerinde gösterilir.

2.7. ENC (Electronical Navigational Charts)

ENC’ler ECDIS için tasarlanmış haritalardır ve evrensel olarak tek formattadırlar. Bu haritalar IHO’nun (Uluslararası Hidrografi Organizasyonu) S-57 standartına uygun vektör haritalar olarak bulunur. ENC’lerin spesifik özellikleri aşağıdaki gibidir:

• Hükümetlere bağlı hidrografi organizasyonları tarafından veya onların izniyle düzenlenmiş olmaları.
• Haritadaki tüm ögeler belli bir koda sahip olmalı ve her ögenin ne olduğu sorgulanabilir olmalıdır.
• Türm hartialar WGS-84 adı verilen ve GPS’in de kullandığı global bir referans düzlemine (datum) göre yapılmalıdır.

ENC verisi ECDIS üzerinde ilk katman olarak gösterilir. RADAR gibi tüm diğer bilgiler ENC üzerine ek bir katman olarak yansıtılır.

2.8. OTOPİLOT

Otopilot, geminin dümenini kontrol eden otomatik bir sistemdir. Otopilotun kullanımı dümenin daha efektif kullanılmasını sağlayarak uzun seferlerde yakıt tasarrufu sağlayabilir. Efektif otopilot kullanımı rotadan ufak sapmalara izin verir ancak rotayı sabit tıutabilmek için daha dümeni daha az sayıda ve daha küçük açılarla kontrol eder. Bu dümenin hareketini ve dolayısıyla yakıt tüketimini azaltır. Otopilot gyro pusula ile senkronize edilmiştir ve manuel olarak girilen rota verisine göre hareket eder. Modern otopilot sistemleri sefer planı srasında ECDIS üzerine çizilen rotayı takip edebilir.

3. ECDIS HATALARI

ECDIS kullanımındaki en büyük risk -özellikle de rota planlama, transit geçişler ve yoğun trafik bölgelerinde- denizcilerin ECDIS tarafından sağlanan bilgilere karşı aşırı bağımlılık geliştirilmesidir. ECDIS’in insan yapımı bir cihaz olduğunu ve hatasız olmyacağını kabul etmek gerekiyor. ECDIS kendisine bağlı cihazlardan veri toplayan bir sistem değil, kendisine bağlı cihazlardan gelen verileri toplu olarak katmanlar şeklinde gösteren bir ekran. Dolayısıyla ECDIS ekosistemine bağlı herhangi bir cihazda meydana gelen hata ECDIS’de gördüğümüz değerleri değiştirebilir. Eğer köprüüstünde karar verirken yalnızca ECDIS’e göre karar verirsek bu durum kazaya yol açabilir.

ECDIS kaynaklı hatalar insan hataları, ekipman hataları ve operasyon/yönetim hataları olarak üç kategoriye ayrılır.

3.1. İNSAN KAYNAKLI HATALAR

İnsan kaynaklı hatalar gemi operasyonlarının en kritik hatalarındandır. IMO’nun çalışmalarına göre deniz kazalarının %90’ı insan kaynaklı hatalardan meydana geliyor. Bunların birçoğu personelin durum farkındalık eksikliğinden ve modern teknolojik seyir yardımcılarının limitlerinden dolayı gerçekleşmektedir. Dahası, köprüüstünde sayısı artan ekranlar, sistemler ve sonuç olarak aşırı bilgi yükü altında tüm bunları yönetmek zorunda olan zabitlerin farkındalığını koruması daha kompleks hale geliyor.

İnsan kaynaklı hatalar aşağıdaki gibi sıralanabilir (çevresel etkiler hariç):

• ECDIS hakkında bilgi, yetenek ve deneyim eksikliği: ECDIS sadece kağıt haritanın elektronik bir versiyonu değil daha kapsamlı bir seyir sistemi olduğundan ECDIS’in bilgi kaynaklarına ve sistemin işleyişine hakim olmak güvenli navigasyon için kritik önem taşır. ECDIS kaynaklı deniz kazalarını inceleyen çalışmalar her ne kadar ECDIS sistemsel olarak hatasız olmasa da, kazaların büyük bölümünün zabitlerin hataları veya ECDIS’i yanlış kullanmaları dolayısıyla gerçekleştiğini göstermiştir. Bunlardan en önemlileri güvenlik ve alarm ayarları ile ilgilidir. Ayrıca hayatı boyunca aktif olarak kağıt harita kullanan zabitlerin ECDIS’e geçiş yapması ve doğal olarak sisteme hakim olamaması da göz önünde bulundurulmalıdır.
• Kötü yönetim; hataları incelememe, hata testi yapmama: Vardiya zabiti ECDIS’i nasıl kullanacağını bilmeli ve ECDIS’de bir hata ile karşılaştığında ne yapması gerektiğini bilmelidir. ECDIS performans testlerinin belli periyotlarla uygulanması gerekir. Bu testler zabite cihazın zayıflıkları hakkında önemli bir farkındalık kazandırır. Ek olarak, ECDIS’in kontrolünde takip edilecek bir kontrol listeli olmalıdır. Aşağıdaki resimde bir kontrol listesi örneği görebilirsiniz.

3.2. EKİPMAN KAYNAKLI HATALAR

İnsan kaynaklı hatalar dışında, sistem-kaynaklı hatalar tüm hata türlerinin büyük bir bölümünü içermektedir. Önceki bölümlerde bahsedilen, ECDIS’e bilgi sağlayan cihazlardan kaynaklanan herhangi bir hata doğrudan ECDIS’i etkileyecektir. Dolayısıyla, ECDIS’e bağlı cihazların kontrollerini bağımsız olarak yürütmek gerekir. Dış cihazlardan kaynaklanan hatalar dışında, doğrudan ECDIS kaynaklı meydana gelebilecek spesifik hatalar aşağıdaki gibidir:

• Farklı jeodezik koordinat sistemi (datum): ECDIS, GPS veya DGPS verisine bağlıdır. Seçilen harita datumu sistemin doğruluğunu etkiler. Kabaca özetlersek, datum (baz noktası) herhangi bir noktanın yatay ve düşey konumunu tanımlamak için başlangıç alınan referans yüzeyidir. Haritalarda da farklı datumlar yani farklı referans düzeyleri vardır. Haritaya işlenen bilgiler bu referans ele alınarak girilir. Farklı datumlar olmasına karşın ED-50 ve WGS84 en çok bilinenlerdir. Farklı datum kullanımı hatalara sebep olabilir. Örneğin, Norveç Hidrografi Ofisi’nin Norveç kıyıları boyunca uzanan haritaları hem WGS84 hem de NGO ve ED-50 formatlarında düzenlenmiştir. WGS84 ve ED-50 datumu arasındaki uyuşmazlık 100 metreyi bulabilir. Bu uyuşmazlık dar sularda ciddi problemlere yol açaabilir. Ancak ECDIS; harita ve GPS datumu farklı olduğunda alarm vermek üzere tasarlanmıştır. Aşağıdaki resimde Dünyamızı, bir küreyi ve WGS84 datumunu görebilirsiniz.

• Özellikle çok büyük gemilerde GPS anteninin yeri geminin ikonunu belirleyeceğinden kısa mesafelerde ECDIS’deki konumu yanıltıcı olabilir.
• Küresel çapta ENC’lerin yetersiz olması: Bu sebepten dolayı IMO, ECDIS’in raster haritaları çalıştıracak biçimde RCDS modda kullanılmasını kabul etmiştir. Ancak ECDIS raster harita modunda kullanıldığında zabite çok daha az tehlike bildirimi gönderir. Bu durum raster haritaların doğasından (katmansız yapısından) kaynaklanmaktadır.
• Harita hataları veya güncel olmayan veri: Harita üzerindeki verilerin günümüzün gerçek-zamanlı derinlik bilgilerini, aktif su altı yapılarını gösterip göstermediği tartışma konusudur. Örneğin, NOAA bünyesinde bulunan tüm derinlik bilgilerinin %50’den fazlası 1940 öncesi hidrografik araştırmalarda toplanmıştır. Dolayısıyla haritaya körü körüne güvenmek iyi bir tercih değildir. Bu yüzden dar sularda seyir sırasında her zaman echo sounder’ın takip edilmesi tavsiye edilir.
• Dizayn hataları: Cihazın kullanım ergonomisi önemlidir. ECDIS, güvenli seyir için kullanılan bir insan-makine sistemi olduğundan, zabitlerin operasyon kabiliyetinin, köprüüstü ortamından gelen baskı altında zihinsel iş yüklerinden etkilenme eğiliminde olduğu gerçeğini dikkate alacak şekilde tasarlanmalıdır.
• Donanım ve yazılım hataları: Güç kaybı ve “PC donanım ve sistem hataları” ECDIS’in çöküşüne yol açar. Seyir yapılan sulara göre değişmekle beraber olası siste+m çöküşü doğrudan kazaya yol açabilir. Ayrıca ENC’lerin gecikmeli olarak veya yanlış güncellenmesi de kazalara yol açabilir.

3.3. OPERASYONEL HATALAR

Standart operasyon prosedürlerini takip etmemek veya prosedür eğitim eksikliği, görmezden gelme veya operasyon sırasında yanılınabilirliği reddetmek bir zabiti kazaya götürebilecek potansiyel hatalardır. Harita üzerindeki vektör, skala, güvenlik değerleri ve görüntü kategorilerinin farklı yorumlanması da operasyonel hatalardandır. Diğer operasyonel hatalar aşağıda listelenmiştir:

• Konum izlemenin yanlış veya yeterli aralıklarla yapılmaması,
• Konumun başka bir kişi tarafından veya farklı bir metod ile kontrol edilmemesi,
• Yetersiz pasaj planı,
• Özelliklerin, fonksiyonların ve alarmaların kullanılmaması veya yanlış kullanılması,
• Yanlış veri girişi (otomatik ya da manuel olarak),
• Yeterli kurulumun yapılmaması veya uygun olmayan modların seçilmesi,
• Operasyon manueli olmaması veya manuelin kolayca anlaşılamaması.

4. HATALARI ÖNLEMEK İÇİN NE YAPILMALI

ECDIS hatalarını önlemek için alabileceğimiz için alabileceğimiz önlemler veya hatalardan sonra alabileceğimiz tedbirler vardır. Hataları gidermek için uygun aksiyon alınırsa kazalar önlenebilir.

4.1. İNSAN HATALARI

STCW kod Bölüm VIII/2, Kural 25 ve 36’ya göre tüm zabitler köprüüstündeki donanımlar hakkında yeterli bilgi ve eğitimi almalıdır. Ayrıca Düzenleme I/14 Paragraf 1.4 ve Tablo A-II/1’de ECDIS hakkında bir diğer eğitim şartı bulunur. Halen zabitlerin bir çoğunun ECDIS ve ECS’ler hakkında hem yeterli bilgisi yoktur hem de mevzuatlarını, eksiklerini ve limitlerini bilmezler. Bu değitimler sonucunda, denizcilerin ECDIS veya ECS kullanılan gemilerde gerekli eğitime ve beceriye sahip olmaları gerekmektedir.

Özet olarak, gemide insan kaynaklı hataları önlemede STCW eğitimlerinin kritik önemi vardır. İlgili eğitimin içeriği sadece bunlarla sınırlı olmamakla beraber aşağıdaki maddeleri kapsamalıdır:

• Bir seyir yardımcısı olan ECDIS’in limitleri,
• Sistem fonksiyonlarını uygun olmayan şekilde kullanmanın potansiyel riskleri,
• Sisteme bağlı sensörlerin/cihazların limitleri,
• Kesin/doğru olmayan hidrografik veriler,
• Vektör ve raster haritaların limitleri.

4.2. EKİPMAN HATALARI

Ekipman hatalarının tespiti ve önlenmesinde zabitlerin eğitimi birinci önceliktir. Her zabit ECDIS’e körü körüne bağlı olmamayı ve gerektiği zaman nasıl davranması gerektiğini bilmelidir. Aşağıdaki maddelerin gerçekleştirilmesi birçok hatayı engelleyecektir:

4.2.1. ÇAPRAZ KONTROL (Cross-Checking)

Kendi gemimizin pozisyonunu kontrol ederken diğer bir bağımsız konum bulma sisteminin de kullanılması elzemdir. Karaya oturmayla sonuçlanan birçok kaza geminin konumuyla ilgili olduğundan ECDIS’den bağımsız yöntemlerle geminin konumunun düzenli olarak kontrol edilmesi ve gerekli gözcülüğün yapılması önemlidir.

4.2.2. ECDIS ve RADAR BİLGİSİNİN KARŞILAŞTIRILMASI

Elektronik harita üzerindeki RADAR görüntüsü gerçek zamanlıdır; dahası, ECDIS, ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) ile entegre edildiğinde RADAR görüntüsünün elektronik harita üzerindeki anti-grounding ve anti-collision verilerinin karşılaştırmasını yapabilecek, sesli ve görüntülü alarmlar verebilecektir. Benzer şekilde, karaya oturma önleme (anti-grounding) ve çarpışma önleme (anti-collision) özellikleri, yoğun gemi trafiği, kısıtlı görüş alanı veya sınırlı suların olduğu alanlarda çok önemlidir.

4.2.3. CHECKLIST

Olası bir arıza durumunda daha önceden hazırlanmış ve yazılı olarak bulunan arıza prosedürü, stres altındaki zabite önemli ölçüde yardımcı olacaktır. Aşağıda bir ECDIS arıza kontrol listesi verilmiştir:

4.2.4. YARDIMCI ECDIS FONKSİYONLARI

Bir RADAR, NAVTEX, hatta pusula hatasında ikincil cihaza geçilebilir. Ancak bazen, gemiden bağımsız gerçekleşen GPS hatalarında olduğu gibi, ikinci cihaza geçmek problemi çözmez. ABD tarafından 2018 yılında paylaşılan bir rapora göre, Mısır, Süveyş, Kıbrıs çevresi ve hatta Karadeniz’de birçok gemi GPS sinyal kaybı yaşamaktadır. GPS sinyalinin kaybedilmesi hızlıca çözülmesi gereken ciddi bir sorundur. Eğer ikincil GPS’de çalışmıyorsa, ECDIS’in Dead Reckoning modu kullanılmalıdır. ECDIS gemimizin anlık konumu, hızını (SOG-Speed Over Ground) ve rotasını (COG- Course Over Ground) bildiğinden geminin ilerleyen zamandaki ortalama konumunu hesaplayabilir ve ekranda gösterebilir. Özellikle de kanal geçişinde, sığ sularda veya yoğun trafiğe sahip bölgelerdeysek dead reckoning fonksiyonunun saniyeler içinde devreye sokulması hayat kuratrıcı olabilir. Aşağıdaki fotoğrafta ECDIS sensör ayarları sekmesini görebilirsiniz:

4.3. OPERASYONEL HATALAR

Gemilerin boyutları büyüdüğünden, hızları arttığından ve yeni yeni seyir cihazları ortaya çıktığından beri gelişmiş operasyon modelleri de geliştirilmektedir. Prosedürlerin doğru uygulanması gemide güvenli operasyon için hayati hale gelmiştir. Ayrıca, gemide yapılan eğitimler zabitlerin standart prosedürleri takip etmesini ve gemide yapılan operasyonlara aşina olmasını sağlamaktadır.

Eğer gerekli kontrol listeleri oluşturulursa ve personel bu checklistlere aşina ise birçok hata durumunun üstesinden gelinebilir.

SONUÇ

IMO’nun 2009’da ECDIS’in avantajlarını tanımasından ve düzenlemelerin 1 Ocak 2011’de yürürlüğe girmesinden bu yana ECDIS’in kullanımı çok hızlı biçimde yaygınlaştı. Teknoloji ilerledikçe, köprüüstü cihazlarının sayıları artarak içerikleri kompleksleştikçe zabitlerin tüm cihazları ve değişkenleri kontrol etmesi daha zor hale geldi. Tam da böyle bir zamanda ECDIS’in yaygınlaşması zabitler üzerindeki iş yükünü büyük ölçüde azalttı çünkü artık tüm bu veriler ECDIS ekranı üzerinden okunabiliyordu. Bununla beraber, ECDIS’in vardiya tutmayı ve seyir planlamasını daha kolay hale getirmesi zabitlerin ECDIS’e karşı bir “aşırı-bağımlılık” oluşturmasına sebep oldu. Bu bağımlılık zabitleri tehlikeli durumlar için daha savunmasız hale getirdi.

ECDIS’e olan bağlılıkla beraber, kağıt haritalara alışkın kaptanlar ve zabitler için farklı problemler doğdu. Aşırı bağımlılık bir operasyonel hata iken, kağıt haritalara alışkın zabitlerin ECDIS’i yanlış kullanması insan kaynaklı hata olarak değerlendirilir. ECDIS kaynaklı bir hatadan dolayı zabitin yanlış yönlendirilmesi ekipman hatası olarak değerlendirilir, ki bu ekipman hatalarına operasyonel hatalar ile insan kaynaklı hatalardan çok daha az rastlanır.

ECDIS sadece kağıt haritanın elektronik bir karşılığı değil, kendisine bağlı düzinelerce cihaz ve sensörden oluşan kompleks bir sistemdir. Bu sebeple ECDIS için gerekli eğitimlerin verilmesi hayati önem taşır. Bu eğitimler insan kaynaklı hataları önleme yolunda atılmış ilk ve en önemli adımdır. Eğitim ayrıca operasyonel hataları önlemek için de olmazsa olamzdır. Eğitimden sonra, gemi sahibi/acente gerekli checklistleri, test rehberlerini, güncel haritaları ya da kısaca zabitin ihtiyacı olabilecek her türlü dökümanı gemiye sağlamalıdır. Operasyonel kabiliyete sahip bir zabit ve ihtiyacı halinde ona ne yapması gerektiğini gösterecek rehberler varsa kazalar önelenebilir, veya hasar minimize edilebilir.

ECDIS, getirdiği avantajlarla ve doğru kullanıldığında zabitlerin iş yükünü azaltmada temel bir ekipmandır. Bununla beraber, zabitler ECDIS’in tamamen bağlı olunabilecek bir cihaz değil, gemide toplanan bilginin ve ENC haritaların göterildiği bir ekran olduğunu akıllarında tutmalıdır.

ECDIS hataları yazımı burada sonlandırıyorum. Normalde bu çalışmamda yer alan ECDIS kaynaklı kaza incelemelerini farklı bir yazı olarak yayınladım. Umarım faydalı olmuştur. Referanslar için İngilizce PDF’e bakabilirsiniz.