Gemiler son derece gelişmiş otonom sistemler ile donatılmıştır. Bu sistemlerden bir tanesi de gemi kumandasını devretiğimiz otomatik pilottur ancak otopilot yalnızca uzun sürecek doğrusal seyirlerde (okyanus geçişleri gibi) kullanılır ve bu sistemin dar kanallarda kullanılmasına izin verilmemiştir. Peki bu gelişmiş teknolojileri neden kanallarda kullanamıyoruz? Kısaca açıklayalım.
Deniz Harp Okulu 2009 yılında bu konuyla ilgili “Dar Kanalda Seyir Yapan Gemilerin Otopilot ve Manuel Kumanda ile Gerçekleştirilen Manevra Performanslarının İncelenmesi” adıyla bir makale yayımlamış. Yazımda bu makaleden notlar ekleyeceğim.
İstanbul Boğazı 18 deniz mili uzunluğu boyunca sahip olduğu farklı akıntı rejimleri (zaman zaman 8 knot), onlarca burun, 12’den fazla dönüş yapma gerekliliği ve yoğun trafiğiyle dünyanın en tehlikeli su yollarından biridir. Öyle ki, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği’ne göre boğazlarda hız sınırı 10 deniz mili ile sınırlandırılmış, manuel kumanda şartı koşulmuştur ve uğraksız geçiş yapan gemilere kılavuz kaptan alımı IMOA.827(19) gereği şiddetle tavsiye edilir. Bununla beraber, Marmara’da bir limana uğrayacak gemiler, Çanakkale Boğazı’ndan geçiş yapacak LNG tankerleri, Türk Boğazlarından geçen tam boyu 150 metre ve üzeri LPG tankerleri, nükleer güçle yürütülen, nükleer yük/atık ve IMDG-Kod 7 sınıfı yük taşıyan gemiler için kılavuz kaptan alımı zorunludur.
Geçiş sırasında gerçekleştirilen 12 dönüş arasında en tehlikeli dönüşlerden biri olan Yeniköy dönüşü 80°, Kandilli dönüşü ise yaklaşık 45°’dir.
Bahsettiğim çalışmada Yeniköy ve Kandilli dönüşlerine ait otopilot simülasyonları yapılmış ve manuel dönüş bilgileri kıyaslanmış.
İstanbul Boğazından Karadeniz yönüne geçiş yapmakta olan 140 metre uzunluk ve 22 metre genişliğe sahip, draftı 7.6 m olan manevra kabiliyeti oldukça düşük bir tankerin ortalama 9 knots hızla Kandilli burnundan manuel kumanda ile dönüşüne ait ve aynı bölgenin bir otopilot ile geçişine ait simülasyon grafikleri üstteki şekilde gösterilmektedir. Bu dönüşte rota 12 dereceden 58 dereceye çevrilmiş ve manuel kumanda ile bu yaklaşık 8 dakikada gerçekleştirilmiştir.
Yukarıdaki şekilde ise yine aynı yönde geçiş yapan aynı geminin Yeniköy burnundan geçişine ait manuel kumanda ve otopilot simülasyonları gösterilmiştir. Yeniköy burnunda rota 47 dereceden 358(-2) dereceye ve çok kısa bir süre bu rotada kaldıktan sonrada 325(-35) dereceye çevrilmesi gerektiğinden genellikle gemilerin bu bölgede rotalarını 47 dereceden 325 dereceye kademeli bir şekilde çevirdikleri gözlenmiştir. Bu geçiş ise yaklaşık 12 dakikada gerçekleşmektedir.
Şekillerde manuel dümen hareketinin otopilottan daha kademeli olarak yapıldığı ve otopilot hareketinin yüksek açılarda rotadan sapmaya yol açtığı görülmektedir. Ancak manuel geçişlerde geçişin gecikmeli olarak başladığı ve serdümenin yapacağı en ufak hatanın felaketle sonuçlanacağı unutulmamalıdır.
Gemilerin dar kanallardan geçişlerinde akıntı, rüzgar, kötü hava şartları, yoğun trafik, coğrafi şartlar gibi seyire olumsuz olarak tesir eden ve gemi kontrol sistemlerinde bozucu olarak bulunan faktörler nedeniyle, özellikle keskin dönüşlerde manevraları çok uzun süre almakta ve rotadan sapmalar meydana gelmektedir. Sözkonusu dar kanallarda otopilot sisteminin kullanımına izin verilmemesi, bozucuların etkisi altında gemi hareketinin doğrusal olamayışıdır. Manuel kontrol ile çok kısa sürelerde dönüşün gerçekleşmesi gerektiği görülmüş ve gerçekte bunun mümkün olmadığı da manuel kumanda seyir sonuçları ile karşılaştırılarak gösterilmiştir.
İstanbul Boğaz geçişini seyretmek için aşağıdaki videoyu seyredebilir, yazıda yararlandığım makalenin tamamını okumak için eklediğim dosyayı indirebilirsiniz.
Ilgın'ın Seyir Defteri 
Bir Cevap Yazın